今年7月，交通部等多部門聯合出臺《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法》(下簡稱“暫行辦法”)。醞釀瞭3個月之後，北上廣深四城在10月8日同一天發佈的地方網約車實施細則。原本隨著滴滴合並優步之後，專車市場已經趨於平靜，四地的網約車細則的出臺猶如平地一聲雷。
筆者認為，細則的出臺首先是值得肯定的。這隻靴子懸空瞭將近一年，抬著腳的政策制定者們覺得累；仰著脖子等靴子落地的平臺們也覺得累———靴子在全國多個城市落地，意味著各大網約車平臺也能擺脫遊離於政策灰色地帶的狀態。
不過，細則一出臺就引起瞭巨大輿論反彈。先把滴滴們的哀嚎放一邊，客觀地來看細則本身。
關於車輛要求的爭議最大
各地細則中，關於車輛的要求的爭議聲音最大也最多。各地新規都提出瞭明確的車輛軸距、排量標準，深圳規定“行駛證載明初次註冊至申請未滿兩年”，也就是要求必須是兩年內新車，廣州更是要求一年內新車，而且對車長車寬提出要求。這等於把專車的準入門檻抬高瞭一大截，隻有遠遠高端於出租車的車輛才能從事網約車服務。
按照各地市的解釋，限制車輛是貫徹《暫行辦法》中提出的“差異化競爭”原則。先把各方的利益博弈和政策制定者的真正目的放一邊，筆者認為，政策制定者應該以開放的心態來管理專車市場，能夠用經濟手段解決的問題，就不需要詳細的政策，政策規定越詳細就越容易掛一漏萬。比如，為瞭差異化，政策可以規定專車的價格在出租車之上，這樣消費者就能夠用腳投票———平臺上服務不好、車輛不好的車將接不到單，自然而然低端車輛就會退出市場。
廣州對司機戶籍無要求
關於司機，最受爭議的新要求體現在戶籍要求上。北京、上海的意見稿明確表示司機需要持有本地戶籍才能申請成為網約車司機，深圳則提到深圳戶籍或本地居住證都可以申請，而廣州則沒有相關戶籍要求。上海市交通委表示，這是按照中央和上海加強人口規模控制和管理的要求。筆者認為，北京、上海政策制定者需要考慮的是，這是否存在就業歧視？就業歧視是否應該給人口規模控制讓步？有沒有更好的辦法能夠兼顧二者？
對專車平臺而言，四地細則引起的爭議倒不大。但是，毫無疑問，政策限制車輛和司機將導致平臺上的車輛將遭遇斷崖式下跌。對於要依仗規模化的專車司機來保障用戶體驗的C2C網約車平臺而言，這無異於“斷奶”。
神州專車受沖擊最小
好在，目前北上廣深出臺的是“征求意見稿”階段，C2C網約車平臺還有時間為自己爭取一線生機。值得玩味的是，不同網約車平臺對四地細則出臺後的態度：滴滴強硬、易到委婉、神州沉默。
滴滴是怎麼個強硬法？
政策一出，滴滴在第一時間發聲，直言“有幾點意見想與有關部門商榷，也希望與社會各界一同探討”。接著，滴滴將這些網約車新政“數落個底朝天”，其中就包括筆者前面提到的幾點問題。滴滴認為，這種做法導致的“後果很嚴重”———車輛供給驟減、司機大幅減少、網約車車費翻倍和出行效率大幅降低。焦慮的滴滴甚至將問題上升至就業和社會穩定層面———“大量的網約車司機將面對失業打擊，成為社會閑散人員，重新尋找工作，或將造成群體性危機和社會不穩定因素”。
滴滴的強烈反應是可以理解的。奶被斷瞭，不哭不鬧是不正常的。按照滴滴提供的數據，上海已激活的41萬餘司機中，僅有不到1萬名司機具有上海本地戶籍，這也就意味著，在上海，滴滴平臺上隻有2.5%的司機是符合要求的，這對於滴滴無異於覆軍殺將之災。
那麼，為什麼神州專車選擇沉默？雖然神州專車沒有像滴滴一樣公佈平臺上司機的數據，但根據整體定位和商業模式可以推測，四地細則對神州專車影響不大。一方面，采用租賃車輛、雇傭司台中商標申請代辦機的B2C模式才是神州專車的主要業務。從這個角度來看，神州的遠見立現高下，神州專車統一租賃的車輛都是B級及以上車型，完全符合新政細則中對車輛的要求；另一方面，神州U+開放平臺上的C2C業務從一開始就定位高端，政策對於U+平臺車輛沖擊不大。但是，對於神州專車而言，戶籍限制司機上崗還是過於嚴格，會在一定程度上增加平臺成本。
是不是哭鬧得越厲害的孩子，就能喝到越多的奶？不一定，這恐怕也是易到專車選擇“委婉”而不是“頂硬上”的原因之一。
采寫：南都記者莫柳
(原標題：北上廣深專車新政細則出臺 為何隻有滴滴“頂硬上”？)
本文來台中商標申請類別源：南方都市報
責任編輯：王曉易_NE0011
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